Historia

La Historia del Ferrocarril (Final)

 por David Ramírez

El 6 de Julio de 1915,el Congreso Nacional, aprueba el contrato entre el Estado Dominicano y el señor Gustavo Féliz para la  construcción de un tranvía de tracción eléctrica entre la ciudad de Barahona y las poblaciones de Cabral y Fundación.De este tranvía se sabe muy poco. Al parecer nunca se dio inicio a la obra pero hasta donde sabemos, este fue el último contrato que firmó  el Estado con el sector privado para la construcción de un ferrocarril de pasajeros y mercancías en Barahona.Con la llegada al poder Rafael Leónidas Trujillo en 1930, en su condición de presidente, despojó a la familia Ferrero los  derechos sobre las minas de sal en Las Salinas de Neiba, al año siguiente prohibió por Ley la producción y consumo de sal  marítima a fin de que la población se viera obligada a consumir la sal de esas minas (Ver Moya Pons Historia de la República  Dominicana, Volumen 2), esta decisión posibilitó el establecimiento de un monopolio.Pero  la explotación y transportación de la sal fueron muy rudimentarias durante dos décadas. El transporte de la sal se  realizaba en camiones desde las minas en Neiba hasta el puerto de Barahona .En 1950 el Trujillo comenzó a mecanizar la  explotación de las minas (proceso, empaque y comercialización), y en 1952 puso en funcionamiento el ferrocarril para  transportar la sal y el yeso hasta Barahona. Trujillo compró dos locomotoras diesel— eléctricas con capacidad de 20 toneladas  cada uno. Cada locomotora podía acarrear 20 vagones, llevando un total de 400 toneladas.

Locomotora (1)

Los rieles del ferrocarril de la mina de sal y yeso de Las salinas fueron parte de los que Trujillo desmanteló a partir de  1951 de la quebrada empresa Ferrocarril Central Dominicano  que tenía las rutas Santiago Puerto Plata y Sánchez – La Vega.  Esos rieles  también fueron utilizados  para el ferrocarril del ingenio azucarero Central Rio Haina. Por obra del destino,  fue el dictador quien hizo realidad el sueño de  Davis Hatch de transportar la sal de Neiba hasta el puerto de Barahona, pero  lamentablemente llegó a concretarse 89 años después cuando el apogeo de sal yodada en el mercado internacional comenzaba  agotarse.

A partir de 1917, las tropas de ocupación norteamericana comenzaron a construir carreteras desde Santo Domingo hacia el  interior del país, lo cual el transporte por esa vía terminó por sellar la suerte de los proyectos ferroviarios y de los que  estaban en funcionamiento. La versatilidad, la rapidez y los costos operativos de los camiones pronto hicieron que los  productores y comerciantes se inclinaran por este nuevo medio de transporte (Ver Moya Pons “Historia de la República  Dominicana tomo 2”).

¿Cuál fue la posición de la clase política y comercial de Barahona frente a los proyectos ferroviarios? En 1927, se inicia la  construcción de  la carretera Azua-Barahona en diversas etapas hasta su inauguración el 7 de agosto de 1938,  pero antes de  esa fecha la mayor parte de la economía de la ciudad dependía del puerto para exportar o importar sus productos. Las  mercancías que entraban o salían del puerto y eran transportadas desde y hacia a los pueblos cercanos, como Neiba,  Enriquillo, Cabral, Paraíso hasta San Juan de la Maguana, se hacía en recuas de mulos y caballos ya que para esos lugares no  había otro medio de transporte.

Uno de los detalles que debemos tomar en cuenta fue la aparente apatía de la pequeña burguesía local de esa época por los  ferrocarriles para el transporte de mercancías. Cuando Hatch y luego Read plantearon sus proyectos ferroviarios, Barahona era  una Común de Azua o Distrito Marítimo, pero con un bajo nivel educativo (de trescientos habitantes en la cabecera, apenas  sabían leer y escribir diez o tal vez quince personas), ni siquiera un adulto promedio sabía a ciencia cierta lo que era el  ferrocarril.

La  mayoría de los “notables” de nuestro pueblo eran personas muy conservadoras, su supervivencia económica y política estaba  ligada al caudillismo tradicional, controlaban las pocas instituciones establecidas en la Común, como el Ayuntamiento. Cuando  Davis Hatch retomó su proyecto ferroviario en 1874, en Barahona se vivía una etapa de la historia donde la independencia  política y económica de Azua  era lo más importante para el naciente sector capitalista comercial y agroindustrial de la  Común y porque la pequeña burguesía estaba muy ligada al baecismo. Para desgracia de Hatch y otros inversionistas que  asumieron su proyecto, la clase política de azua estratégicamente utilizó el ferrocarril como moneda de cambio para convencer  a los comerciantes de que ese proyecto era más factible en término económico y social para la Común de Barahona que  convertirse en Distrito Marítimo.

Para la naciente pequeña burguesía barahonera, como Sylvain Coiscou, Prosper Damirón y especuladores como Juan Paris, o Jaime  Mota (que eran compradores directo y apropiadores directo del proceso de producción interna), el convertir la Común Barahona  en un Distrito Marítimo era su prioridad, porque podían ser beneficiados económicamente del desarrollo de nuevas fuentes de  importación y exportación.

Fue por eso y sólo por eso que Coiscou, Damirón, Mota entre otros, hicieron suya la demanda del Distrito Marítimo, no por las  fábulas “desarrollistas” que sobre ellos escriben y defienden como verdad dogmática algunos historiógrafos barahoneros.

Al parecer a estos “prohombres” o “notables” de aquella época no les interesaba un proyecto ferroviario desde Neiba porque  entendían que su producción estaba próxima al puerto, en las montañas cercanas a Barahona o en los pueblos ubicados en la  zona costera, como Petti Trou. Preferían los primitivos medios de transporte para sus productos (en recuas de caballos y  mulos), que ponerse en el camino del progreso y la modernidad, como el ferrocarril, uno de los más revolucionarios inventos  de todos los tiempos.

Ni siquiera los llamados a colectas publicas de Francisco Billini en agosto de 1887 para que la pequeña burguesía de Barahona  aportaran 1,000 o 1,500 pesos por milla a cambio de un incentivo del 20% durante un número de años, de los derechos de  importación y exportación que se recaudarían por la aduana, fueron motivos suficientes para que se integraran a los proyectos  ferroviarios que se habían planteado a lo largo de los años en Barahona.En los lugares donde se introdujo el ferrocarril, se produjo una revolución económica con la expansión de la producción  agrícola, se inició un verdadero progreso, reajustando la vida de sus habitantes. En cambio, desde el nacimiento del Estado  Dominicano, hasta la creación del Distrito Marítimo en 1881, lo que hoy se conoce como Barahona, vegetó por largos años, sin  la ayuda de un gobierno que la sacara del marasmo en la que se hundía producto de la despoblación, guerras y pobreza.

Barahona definitivamente llegó tarde a la era del ferrocarril, cuando a mediados del siglo pasado ya el transporte por carretera se estaba imponiendo en el mundo. Como dije al principio, un ferrocarril era la la forma más adecuada y eficiente, para transportar los productos mineros y agropecuarios hacia el puerto marítimo abierto a las importaciones y exportaciones.

Barahona pudo haberse convertido en la capital indiscutible de todo el Valle de Neiba ya que,el ferrocarril, era también el vínculo indispensable para poner en contacto las poblaciones distantes. De haberse construido el ferrocarril de Hatch o Read,Barahona hubiese alcanzado o superado en progreso cualquier ciudad del Valle  del Cibao.

NOTA: Este articulo es un resumen extraído del ensayo “Historia de Ferrocarriles en Barahona: Proyectos y sueños olvidados”  del mismo autor.

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