Puerto Marítimo de Barahona: la ventana que nos conectó al mundo

Por: Ing. Carlos Manuel Diloné

“Ayer vivió de los padres, que la cuidaban como se cuida a un pajarillo que no sabe trabajar. Hoy navega en mi barca… ¡en mi barca que se acoge a puerto prestado, sin saber qué noche de tempestad le cortarán las amarras!” RAMON MARRERO ARISTY

Mucho tiempo antes de la fundación de Barahona, ya esa hermosa y paradisíaca bahía de Neyba existía, quizás sin nombre o tal vez se le llamaba de otra manera, lo cierto es que la perla del sur, lo es por su mar y sus playas, y sobre todo por su puerto marítimo.

En una ocasión, estando almorzando en un restaurante en Baní, escuché al maestro de la pintura dominicana, el Bateyero de nacimiento, Ramón Oviedo, hablar de las tonalidades de los colores azul turquesa del mar, que sólo se observan en la provincia de Barahona.

Al estudiar el desarrollo de nuestra provincia, nos damos cuenta que el mismo está directamente ligado a las actividades del puerto, es decir a la industria del transporte marítimo. Aunque persisten dudas razonables tanto sobre la fecha de la fundación de Barahona, así como de quien fue su fundador. Estas dudas se disipan y ausentan cuando analizamos lo fundamental que ha sido el puerto marítimo para el desarrollo de la provincia.

Para mediados de 1870, era un hecho incuestionable el progreso creciente de la común de Barahona, por lo que resultaba una medida urgentemente reclamada por las conveniencias políticas, económicas y sociales de estas poblaciones el que se erigiera en Distrito Marítimo, ya que el puerto de Barahona se había convertido en la salida natural de gran parte de los productos de la provincia de Azua. Además, los principales dominios del Gobierno se hallaban en los puertos, bahías y ciudades costeras de la isla.

Seis (6) años antes  de ser erigida en Distrito Marítimo la común de Barahona, mediante el Decreto número 1461, de fecha 22 de septiembre de 1875, quedó abierto al comercio de exportación el Puerto de Barahona, el único considerando del decreto en cuestión, señalaba que: “el puerto de Barahona es la salida natural de gran parte de los productos de la provincia de Azua, y que está en el interés del país facilitar al comercio los medios de aumentar sus negocios, disminuyendo los gastos que pesan hoy sobre los productos de nuestro suelo”.

Mediante el mismo decreto  el Gobierno creó una Sub-delegación de Hacienda en Barahona, que llenó las funciones que por ley competen a los Directores de Aduana y al Administrador de Hacienda.

Es por ello, que el 12 de Septiembre del año 1881, el presidente Fernando Arturo de Meriño, mediante el Decreto Núm. 1959, erige en Distrito Marítimo a la común de Barahona, asimilándola en lo económico con los distritos de Samaná y Monte Cristi. Ese mismo día, mediante el decreto Núm. 1960, habilita el Puerto de Barahona para la importación y exportación. Ver Colección de Leyes y Decretos, 1881.

Cuando los barcos de vapor comenzaron a viajar al país, en los primeros años de 1880, se emitió una Ley Especial para proteger el Cabotaje. En efecto, el Decreto Núm. 2026 de julio de 1882, emitido por el Congreso, especificaba que el cabotaje es exclusivo de los dominicanos. Señalaba además, que siendo la república dominicana esencialmente marítima por virtud de su estructura geográfica, la seguridad de sus numerosos puertos puede y debe permitir el desenvolvimiento de su marina mercante, para que ella sea capaz y suficiente de desempeñar con eficacia todo el servicio de sus costas, cabos y ensenadas, y aún el del comercio exterior, con lo que se derivaría un notable adelanto en nuestras construcciones navales, a la par que grandes ventajas económicas.

Otros decretos del Congreso, un año más tarde, ratificaron las mismas leyes, estableciendo que solamente barcos dominicanos podían dedicarse al cabotaje. Estas acciones legales ciertamente ayudaron a los empresarios dominicanos a modernizar sus medios tradicionales de navegación. Ya para el año de 1882, el inmigrante italiano Juan Bautista Vicini tenía un barco de vapor, que viajaba alrededor de la isla. Ver Hoetink, 1972:108.

Para el año de 1902, Emilio E. Dreyfous efectuó la limpieza y el dragado del puerto de Barahona; además construyó un muelle de madera e instaló algunas boyas. Ver G. O. 1457 del 19 de julio de 1902 y pág. 276 del libro Océanos de Tinta y Papel, por Miguel Reyes Sánchez.

Las pequeñas embarcaciones continuaron siendo el principal medio nacional de navegación y de comercio interno. El medio de transporte más popular en los años de 1881 y hasta mediados de 1924, en la provincia de Barahona, lo constituían los vapores y goletas que atracaban en el puerto. La Julia era una goleta propiedad del Ingenio Barahona, muy popular en los años 20.

La explotación de la madera con fines monetarios, comenzó desde que la parte española de la isla pasó a manos de Francia en 1795. Fue iniciada por franceses en la región de Puerto Plata. Desde el principio, la madera fue explotada con un fin comercial, especialmente para la exportación y descansó en parte sobre el trabajo asalariado. En 1856, las exportaciones de madera representaron el 80 %  de las exportaciones totales de la región sur del país, 13 % de la región norte y 34.2 % de las exportaciones generales. La madera fue, por lo tanto, el segundo producto de exportación en general, después del tabaco, y el primer producto de exportación en el sur del país. Si se tiene en cuenta que mucha madera sale del país por puertos que no son abiertos al comercio exterior, o que son cargadas por buques directamente en la desembocadura de los ríos, se puede afirmar que las exportaciones de maderas revisten aún mayor importancia. Ver pág. 145, Historia de la República Dominicana, Frank Moya Pons.

Durante mucho tiempo, en la común de Barahona, se vivía del corte de maderas preciosas y del cabotaje, ambas actividades ligadas directamente al Puerto. El sistema para hacerse con estas maderas era bastante rudimentario. Por ejemplo, un comerciante, por una suma convenida, adquiría el derecho de tumbar en un área determinada todos los árboles de caoba que pudiera encontrar. A continuación, al frente de un grupo de leñadores, penetraba en el bosque y en los puntos de más fácil acceso seleccionaba los árboles que se debían cortar, los que una vez derribados se cortaban en distintos pedazos con objeto de facilitar su transporte según fuera el medio utilizado para ello, trabajo éste que siempre resultaba bastante dificultoso; si el transporte se llevaba a cabo por el agua del río  los troncos eran mayores, pero en la mayor parte de las ocasiones se utilizaban bueyes para arrastrar troncos pequeños a través del bosque, lo que en muchos casos todavía no era suficiente, pues debían cortarse los citados troncos en pedazos más pequeños, con objeto de poderlos transportar a lomo de caballerías, y no era raro ver dentro de los bosques o en el camino, recuas de pequeñas mulas cargadas con dos piezas cuadradas de caoba, una en cada lado dentro de un serón.

Algunas veces la madera era tan pesada, que al ser transportada por el agua, se hundía; además, en ocasiones el barro erra tan profundo que resulta imposible seguir arrastrando los troncos, por lo que se termina dejándolos abandonados en la senda, donde acababan pudriéndose. La madera era trasladada hasta el puerto de Barahona para su embarque al extranjero.

Cabotaje no es más que la navegación que hacen los buques entre los puertos de un mismo país sin apartarse de la costa, y de ahí se derivan una serie de operaciones portuarias (carga, descarga, suministro a la embarcación, agua, combustible, impuestos, etc.), que permiten el movimiento de una masa monetaria en una determinada región.

Por este Puerto llegó a Barahona el general Pedro Santana, en Agosto de 1853, cuando dirigió su famosa Proclama a los habitantes de Barahona. Fue en este mismo puerto, que a raíz de la muerte del afamado poeta Amado Nervo, quien desempeñó las funciones de Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos Mexicanos en Uruguay, se produjo un incidente digno de mencionar.

Al morir en Montevideo, los restos de Amado Nervo fueron inhumados provisionalmente en el Panteón Nacional de Uruguay, en lo que se adoptaron las medidas para su traslado a México. Oportunamente se dispuso que sus restos fueran transportados en el crucero Uruguay, que llevaría a bordo como guardia especial, treinta y tres cadetes de la Escuela Nacional.

El crucero Uruguay estaba comandado por el capitán de navío Tomás Rodríguez Luis. En él viajaba también el director de la Escuela Naval del Uruguay, capitán de navío Ramiro Jouan. Zarpó de Montevideo escoltado por el 19 de julio y el 10 de septiembre. Luego de escalas en Río de Janeiro y en Pernambuco, el Uruguay hizo rumbo a la República Dominicana, en ese momento bajo ocupación norteamericana. Al entrar en el puerto de Barahona, a fines de septiembre se produjo un episodio digno de recuerdo. El crucero Uruguay llevaba el pabellón dominicano al tope de su palo mayor. El comandante de la plaza, autoridad de ocupación, le ordenó enarbolar la insignia norteamericana. El capitán Rodríguez Luis contestó: » La Bandera Dominicana no se arría», y haciendo rumbo a poniente se dirigió hacia Montego Bay, en Jamaica.

Por el Puerto de Barahona, llegaron la casi totalidad de los productos de que se abastecía el comercio local, desde el hielo, las harinas, fideos, berrón, jabón, cigarrillos, fósforos, gas keroseno, clavos, planchas de zinc, etc. Lo mismo que salió caoba, guayacán, miel de abeja, guineos, café, azúcar, cera, reses, melazas, etc.

El puerto de Barahona, fue el que recibió los restos mortales de Trujillo, tras ser ajusticiado en 1961, los familiares del sátrapa montaron en el yate Angelita el féretro con el cadáver de Trujillo para llevarlo a Cannes, Francia, zarpando desde el puerto de Andrés, Boca Chica, el día 17 de noviembre. Pero antes de llegar a la ciudad francesa, encontrándose el yate “Angelita” cerca de las Azores, el día 23 de noviembre, el mando naval ordenó el retorno de la nave a República Dominicana.

El día 29 de noviembre a las 5:00 de la tarde, la nave recaló en el fondeadero de la Bahía de las Calderas. En la nave se encontraron, además del féretro del dictador, cajas y maletas contentivas de la suma de RD$ 4,562,837.00, las cuales fueron confiscadas. El yate Angelita fue incautado por el gobierno dominicano y designado con el nombre de “Patria”.

Los restos mortales de Trujillo y los familiares del dictador fueron sacados del buque y trasladados en el patrullero “Independencia” al puerto de Barahona, abordando un avión que los trasladó a la capital, donde les aguardaba otra aeronave que finalmente los condujo a Francia.

El puerto marítimo de Barahona constituye uno de sus activos logísticos estratégicos más relevantes, dada su participación en el intercambio internacional de bienes y servicios; además de satisfacer de manera oportuna a los principales agentes de las cadenas logísticas de suministro de los mercados integrados.

“La construcción del puerto actual de Barahona data del año 1951, época en que se convirtió en uno de los principales puertos de exportación de azúcar en el Caribe. Este puerto sustituyó al viejo muelle de madera, y consta de una utilidad de muelle de aproximadamente 830 metros (2,722.4 pies), con un calado entre 28 a 33 pies de profundidad.

Como nota curiosa, por ese viejo muelle se realizó, en el año 1946, la única exportación de burros de la historia dominicana, cuando “terminada la Segunda Guerra Mundial, la República Dominicana exportó a Grecia cinco mil burros, que aportaron su fuerza de trabajo en la reconstrucción de sus montañosas islas”. Este embarque fue realizado por el General Joaquín Cocco, llevando los animales en lanchones desde el muelle viejo de madera, hasta el buque fondeado frente a la loma El Curro”. Ver Océanos de Tinta y Papel, pág.276.

En la actualidad, el puerto de Barahona es de propiedad pública, administrado por la Autoridad Portuaria Dominicana; cuenta con dos concesiones: una a la empresa Cemex Dominicana que explota una mina de yeso y la otra al Consorcio Azucarero Central de Barahona con su producción de azúcar; ambas empresas son de capital extranjero.

Ese puerto no recibe contenedores ni maneja carga suelta sino a granel como sal, yeso, carbón mineral, clinker y combustible para las plantas eléctricas. En general, el arribo de buques en el puerto de Barahona no es muy activo.

Como colofón, queremos dejar en la quimera del lector, estas bellas fotos del Puerto Marítimo de Barahona, que plasman las bellezas singulares de nuestra bahía de Neyba, de modo que la imaginación vuele libremente en el tiempo al vaivén de los recuerdos.