El Puente de Habanero

Por Welnel Darío Féliz

El colapso de los aproches del puente sobre el río Ocoa, durante el paso de la tormenta Isaac el sábado 25 del mes de agosto, nos mostró la importancia capital de los puentes para el desarrollo de los pueblos. En lo inmediato se anunció que “el sur estaba aislado” (aunque no sé de qué lo estaba, pues la gente de Azua podía decir que Santo Domingo estaba aislado) y se conoció la noticia de que en ambos extremos el “tapón” era enorme, con vehículos privados y de pasajeros y camiones de carga varados allí. Poco más de treinta horas sin puente alarmó a los habitantes y es que este no es solo una estructura de acero o concreto que cruza algún río o cañada, es una construcción que propicia la comunicación y permite la rápida evolución económica y social, un impacto positivo en todos los órdenes, transformando rápidamente a las comunidades.

Ante esas noticias, hurgue en mis notas sobre un puente poco valorado pero importantísimo para le evolución de Barahona a partir de 1921: el puente de Habanero sobre el río Yaque del Sur, el cual cambió radicalmente la movilidad e impactó en la estructura y la economía de los pueblos de la zona.

Desde que se fundó Barahona en 1801, sus habitantes mantenían una estrecha relación económica con los demás pueblos allende el río Yaque (en ese entonces denominado Neiba). De hecho, desde el Rincón (Cabral) y Pescadería, por el Yaque bajaban las maderas que eran trasladadas a las bodegas de los barcos y era, además, una vía pluvial que permitía cierta movilidad río arriba, empleando canoas o balsas hechas con troncos.

En Rincón, quien durante mucho tiempo fue  el centro de producción agrícola y de provisión de pescado de la comarca (los que se vendían en San Juan y sus poblados aledaños), no solo se cultivaban productos de consumo, sino que se industrializaban obteniendo derivados de la caña, como la raspadura y el ron, ambos derivados de la caña, así como cativía y otros. Rincón era la vía utilizada para la comunicación con varios de los pueblos de la rivera sur del Lago Enriquillo, con sitios de la sierra de Bahoruco y con Barahona.

La dinámica evolutiva del pueblo Barahona en la segunda mitad del siglo XIX, principalmente a partir de 1879, lo comenzó a ubicar como el centro económico de la comarca y a cambiar las modalidades comerciales. A partir de este año, varios comerciantes foráneos se instalaron y comenzaron a llegar nuevos habitantes, agricultores, profesores y otros, que demandaban productos agrícolas. Hacia 1881 se apertura el puerto al comercio de importación y exportación, aumentando la demanda, por lo que el mercado y el comercio barahonero pasó a depender casi exclusivamente de los productos de los pueblos de las riberas del Yaque, como Fundación, Peñón, Pescadería, El Cruce de la Canoa, Rincón, La Otra Banda y otros lugares.

Estos pueblos asistían con frecuencia a abastecer los barcos de productos agrícolas, como de plátanos, así como a los mercados de consumo. De estos lugares se llevaba a Barahona todo tipo de rubros y carne, productos terminados e industrializados y la mayoría tenía que pasar por el río Yaque, por el sitio Habanero, utilizando para ello una frágil canoa. Algunos daban la vuelta por Rincón. Este movimiento era muy común y utilizado por comerciantes, pues en Rincón, aparte de que brindaba un camino seguro hacia Barahona y acortaba las rutas hacia otros lugares, había un buen mercado de compra y venta de bienes, además de muchos habitantes (la mayor cantidad de todos los pueblos incluyendo a Barahona) que se abastecían en gran medida de mercancías que vendían pacotilleros, sean traídas desde Haití o producidas en las cercanías. Además, allí se concentraban en los días de mercado los vecinos de varios pueblos, como La Lista, Las Auyamas, El Firme, La Cú, El Montaso, Los Naranjos, Las Salinas, Cristóbal, Cachón y otros lugares.

La demanda de productos agrícolas implicó el aumento del movimiento en canoas por el Yaque, provocando serias dificultades en el traslado. En la época de lluvias, cuando el río aumentaba su caudal, se tornaba casi imposible cruzarlo. Pero la petición alimentaria no cesaba y esta situación, unido a la búsqueda de capital por parte del ayuntamiento de Barahona, lo llevaron a buscar una solución: la instalación de una barca, tal y como existía desde hacía siglos en el cruce del Haina, que comunicaba a Santo Domingo con la productiva región del Partido de los Ingenios (San Cristóbal).

Ante la necesidad imperiosa de la barca, en marzo de 1887 el comerciante y General Santiago Peguero, propuso al ayuntamiento le otorgase la concesión para construir una barca en el cruce de habanero, autorización que se le concedió y su derecho de explotación por 15 años. La barca se construyó en lo inmediato y entró en operaciones poco después, eliminando la canoa que otrora se utilizaba.

Pero el uso de la barca era traumático, pues inmediatamente aumentó los precios de los productos, al tener que pagar impuestos por cruzar el río. Además, la barca en ocasiones no funcionaba, se llenaba de agua, se encontraba en mal estado poniendo en peligro las vidas de los usuarios, no le servía el cabo de amarre o se hundía. Cuando el río traía fuertes avenidas la barca no funcionaba o se perdía, dejando por mucho tiempo a los habitantes sin el medio de transporte, los que, acostumbrados como estaban a ella, les provocaba serios inconvenientes en sus negocios.

La importancia de la barca para el transporte la hacía objeto del accionar de grupos en pugna en tiempos de rebeliones. Hacia 1912, reclutas desertores del gobierno que se pasaron a las filas de los campesinos, tomaron la barca y la perdieron hacia el mar, provocando menos movilidad a las fuerzas gubernamentales. Cuando comenzaron a utilizarse los vehículos, a partir de 1915 o 1916, cruzaban por la barca hacia los caminos hacia el valle, pagando un peso. Hacia 1919 la barca operaba las 24 horas, pagando 6 centavos por el cruce entre las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana y 8 centavos durante el día.

Hacia 1916 se comenzó a instalar el ingenio Barahona y con él los pobladores, el comercio y la demanda crecieron, así como el uso de la barca. Por igual, comenzaron a llegar vehículos de motor, que, como vimos, utilizaban la barca. A la par con el crecimiento, la barca comenzó a ser un verdadero obstáculo para la industria. Ante tal situación, en 1920,  los propietarios del ingenio decidieron levantar un puente de cruce peatonal y vehicular y otro ferroviario en Habanero y, autorizados, comenzaron la construcción en lo inmediato.

A los pocos meses el puente estaba casi terminado y se decidió que a su conclusión se permitiese el paso libre para la población, sin pagar impuesto alguno por su uso y el traslado de sus mercancías. Pero el ayuntamiento se opuso en lo inmediato a que se permitiese dicho paso, prefiriendo siga en operaciones la barca, por lo menos hasta finales de ese año, interviniendo el Secretario de lo Interior, quien comunicó que la construcción de un puente para el tráfico libre hace innecesario la barca en dicho lugar y que resultará el puente más beneficioso para la común. Pero el ayuntamiento prefería proteger sus intereses y los de los inversionistas y le contesto que era su intención que el tráfico libre se demorado hasta el 31 de diciembre del presente año para evitar prejuicios al erario comunal, por ser en esa fecha cuando vence el contrato existente entre el rematista de dicho ramo barca de Habanero y este concejo (Ayuntamiento de Barahona, sesión del 6 de febrero de 1920).

En julio de 1920 el puente de Habanero estaba casi terminado y a las 11 de la mañana del 31 de este mes fue puesto en servicio para el paso del público de a pie. En lo inmediato recibió la oposición del rematista de la barca, quien vio afectado sus derechos. Pero la gente ni los administradores del ingenio prestaron atención y desde esta fecha comenzó a cambiar la comunicación  y la vida de la gente, en tanto impulsaron el rápido traslado.

En los años siguientes el puente de Habanero rindió frutos fundamentales para el desarrollo. Por él no solo transitaron los vehículos del ingenio, sino que aumentó la fluidez  de la movilidad humana y vehicular. El efecto inmediato fue cierta eliminación del trasiego humano por Cabral, lo que, junto con el aumento poblacional de Barahona, generaron una drástica disminución del comercio, al trasladarse los comeciantes radicados allí hacia el nuevo y explosivo polo económico. Asimismo, los aires de progreso soplaron y permitió insertarse a los hombres y mujeres suroestanos en la rueda de los cambios, beneficiando a los productores agrícolas y ganaderos de los lugares más allá del Yaque.