Puerto de Barahona: por aquí penetró el progreso

Un análisis histórico del puerto en la configuración económica y territorial de Barahona y la región Enriquillo

Por: Ing. Carlos Manuel Diloné

Resumen

Este artículo explora el papel histórico, económico y simbólico del Puerto de Barahona como eje articulador del desarrollo en el suroeste de la República Dominicana. A través del análisis de documentos oficiales, registros históricos, anécdotas significativas y fuentes primarias, se demuestra cómo este puerto se convirtió en el principal canal de entrada del progreso a la región. Se abordan episodios clave —como el arribo de Pedro Santana, la historia del cabotaje, el comercio maderero, el incidente diplomático en el puerto de Barahona durante el paso del buque Uruguay con los restos de Amado Nervo, y la salida del féretro de Trujillo — para ilustrar su impacto en la conformación de la identidad barahonera. Asimismo, se presenta un recorrido técnico e institucional sobre la evolución del puerto desde el siglo XIX hasta su situación actual, con seis muelles y concesiones privadas activas.

Abstract

This article explores the historical, economic, and symbolic role of the Port of Barahona as a key driver of development in the southwestern Dominican Republic. Through the analysis of official decrees, historical records, significant events, and primary sources, the study demonstrates how this port became the principal gateway for progress in the region. Key episodes —such as the arrival of Pedro Santana, the history of coastal shipping, the timber trade, the diplomatic incident at the Port of Barahona during the passage of the Uruguay carrying Amado Nervo’s remains, and the transfer of Trujillo’s remains— illustrate its impact on Barahona’s identity. The article also traces the technical and institutional evolution of the port, from the 19th century to its current configuration, with six operational docks and active foreign concessions.

Palabras clave

Puerto de Barahona; cabotaje; comercio marítimo; historia económica; desarrollo regional; Trujillo; Amado Nervo; concesiones portuarias; sur dominicano; transporte marítimo.

Cuerpo del artículo

Un puerto es mucho más que un simple punto de atraque: funciona como el puente comercial que enlaza naciones y continentes. En el caso de Barahona, su puerto no solo ha sido un espacio de intercambio, sino el principal eje de articulación económica, territorial y simbólica del suroeste dominicano.

«Si no sabes hacia qué puerto zarpa tu barco, ningún viento te será favorable». —Séneca.

Mucho antes de la existencia de Barahona como poblado, ya estaba allí la hermosa y apacible bahía de Neiba. Es posible que entonces no tuviera un nombre definido, o que se le conociera de otro modo. Lo cierto es que lo que hoy llamamos «la Perla del Sur» debe tal designación, en gran medida, a la belleza de su mar, a la calidad de sus playas y, sobre todo, a la presencia de su puerto marítimo, que desde tiempos tempranos se convirtió en eje articulador del desarrollo económico y social de la región.

En una ocasión, mientras almorzaba en un restaurante de Baní, tuve el privilegio de escuchar al maestro de la pintura dominicana, Ramón Oviedo —bateyero por nacimiento— hablar con asombro de las tonalidades azul turquesa del mar barahonero, matices únicos que, según él, no se observan en ninguna otra parte del país. Más allá de la percepción estética, lo que esas aguas encierran es una historia de navegación, comercio, migración y contacto cultural que dio forma a la identidad local.

La ausencia de vías de comunicación y de medios eficaces de transporte terrestre entre la ciudad de Barahona y el resto del país condenó durante décadas a la región a un aislamiento estructural. Como señala Harry Hoetink, esa situación «obligó a la población rural a llevar una existencia casi autárquica…».[1] En ese contexto, la única salida posible fue el mar. Por ello, el progreso de Barahona quedó intrínsecamente ligado al dinamismo de su puerto, que durante gran parte del siglo XIX y buena parte del XX constituyó el único canal funcional de conexión económica y territorial.

El análisis del devenir histórico de la provincia revela que su evolución ha estado profundamente ligada a las actividades portuarias y al auge del transporte marítimo. Sin embargo, para comprender la dimensión de ese proceso fue necesario examinar previamente la conformación del territorio y de la comunidad que hoy conocemos como Barahona. Este recorrido condujo inevitablemente a la revisión de fuentes administrativas tempranas, en las que aparece, por primera vez, el topónimo «Barahona» asociado a una dinámica económica concreta dentro de la colonia.

En ese conjunto documental, conservado en el Archivo General de Indias (AGI, Contaduría 1050, n.º 6, folio 793) —redactado con la sobriedad propia de la contabilidad colonial— se encuentra la referencia más antigua conocida del nombre «Barahona» en un registro oficial. Se trata de un asiento correspondiente al primer tercio del siglo XVI, donde se consigna el pago de veintisiete pesos a «Francisco Muñoz por ciertas cargas que llevó desde San Juan de la Maguana a Cristóbal de la Sal y a Barahona, según consta en su cuenta y razón, y hay carta de pago».[2] Más allá de su carácter administrativo, este apunte revela un dato de alto valor histórico: Barahona figuraba ya entonces dentro de las rutas de transporte y contribución fiscal de la colonia.

Otras menciones tempranas refuerzan esta continuidad toponímica y territorial. Fray Cipriano de Utrera, en Historia militar de Santo Domingo (documentos y noticias) —apoyado en fuentes primarias del Archivo General de Indias (AGI, Contaduría 1053 y 1055)— relata un episodio ocurrido en 1593, cuando un navío inglés, arrastrado por los vientos, zozobró «en las aguas de Barahona, cuarenta leguas a sotavento de Santo Domingo»,[3] tras lo cual las autoridades de la villa de Azua organizaron una expedición para rescatar su artillería y municiones. De igual modo, a finales del siglo XVIII, Carlos Esteban Deive —a partir del AGI, Santo Domingo 1014— publica la carta enviada desde Neiba por el arzobispo Fernando del Portillo al regente colonial Josef Antonio de Urízar el 30 de junio de 1794, en la que Barahona vuelve a figurar como demarcación geográfica reconocida.

El hecho de que la Ley sobre la Organización de los Tribunales, promulgada el 23 de julio de 1801, dispusiera que Barahona dependiera del Tribunal de Primera Instancia de Azua[4] constituye una prueba jurídica de la existencia previa de esta comunidad y de su incorporación efectiva a la estructura administrativa de la colonia. En virtud de esa disposición —propia del ordenamiento territorial de Saint-Domingue— sus habitantes debían trasladarse a Azua para dirimir conflictos judiciales, formalizar transacciones y realizar otras diligencias de la vida civil, lo que supone la presencia de una población estable y reconocida dentro de la jurisdicción correspondiente.

En realidad, las fuentes jurídicas y administrativas de finales del siglo XVIII y comienzos del XIX no inauguran la existencia de Barahona, sino que la confirman al mencionarla como parte de partidos, tribunales y demarcaciones mayores, inscribiéndola en un sistema territorial ya en funcionamiento. De este modo, los documentos normativos de 1801 cierran un proceso de cerca de tres siglos de integración fiscal, militar y económica y evidencian el grado de articulación alcanzado por este espacio dentro de los circuitos institucionales y de comunicación del suroeste, lo que desmonta cualquier interpretación que sitúe su origen en la ocupación de Toussaint Louverture y permite comprender que, sobre esa base histórica, se desarrollaron procesos decisivos como la insurrección de Barahona de 1808, «considerada por los franceses como la primera acción real de la guerra de la Reconquista»[5] y, con el tiempo, las transformaciones económicas, técnicas y culturales que encontraron en el puerto su principal vínculo con el resto del país y con el comercio internacional.

El Decreto núm. 1461, de fecha 22 de septiembre de 1875, mediante el cual se abrió al comercio de exportación el puerto de Barahona, señalaba que:

El puerto de Barahona es la salida natural de gran parte de los productos de la provincia de Azua, y que está en el interés del país facilitar al comercio los medios de aumentar sus negocios, disminuyendo los gastos que pesan hoy sobre los productos de nuestro suelo.[6]

Dado que la localidad no contaba con la infraestructura administrativa necesaria para gestionar el tráfico comercial, el mismo decreto estableció una subdelegación de Hacienda en Barahona, encargada de ejercer las funciones que por ley correspondían a los directores de Aduana y al administrador de Hacienda.

El 26 de febrero de 1881, en su calidad de ministro de Interior y Policía, Ulises Heureaux dirigió un mensaje formal al Congreso Nacional en el que solicitaba la creación del Distrito Marítimo de Barahona. En su exposición, destacó las condiciones estratégicas de su puerto, la pujanza del comercio local y el deseo manifiesto de sus habitantes de desligarse administrativamente de Azua.[7]

La propuesta de Heureaux incluía, además de Barahona, los cantones de Las Damas, Petit-Trou, Cachón, Rincón, Alpargatal y Fundación como parte de una jurisdicción articulada. Con ello se buscaba mejorar la administración de justicia, dinamizar la economía regional y fortalecer la gobernabilidad del suroeste.

La solicitud de Ulises Heureaux fue acogida con prontitud por el Poder Ejecutivo. El 12 de septiembre de 1881, el presidente Fernando Arturo de Meriño firmó los Decretos números 1959[8] y 1960,[9] mediante los cuales se erigía oficialmente el Distrito Marítimo de Barahona y se habilitaba su puerto para el comercio de importación y exportación. La creación institucional del distrito y la activación económica del puerto fueron concebidas como una acción conjunta y estratégica, no como decisiones separadas en el tiempo. Esta acción marcó el punto de partida para la consolidación de Barahona como centro estratégico del sur dominicano.

Cuando los barcos de vapor comenzaron a arribar con mayor frecuencia al país, en los primeros años de la década de 1880, se emitió un decreto especial para proteger el cabotaje. En efecto, el Decreto núm. 2026, promulgado por el Congreso Nacional en julio de 1882, declaró que el comercio de cabotaje se ejercerá exclusivamente por buques nacionales. En sus considerandos, el decreto afirmaba que,

siendo la República Dominicana esencialmente marítima por virtud de su estructura geográfica, la seguridad de sus numerosos puertos puede y debe dar desenvolvimiento a su marina mercante, para que ella sea capaz y suficiente a desempeñar con eficacia todo el servicio de sus costas, cabos y ensenadas, y aun el del comercio exterior, con lo que se derivaría notable adelanto en nuestras construcciones navales, a la par que grandes ventajas económicas.[10]

Esta disposición no solo protegía la marina mercante nacional, sino que creaban las condiciones para que puertos regionales como el de Barahona se integraran de manera más activa al circuito económico del país.

Otros decretos del Congreso, un año más tarde, ratificaron estas disposiciones, estableciendo que solamente buques dominicanos podían dedicarse al cabotaje. Estas medidas contribuyeron a que los empresarios nacionales modernizaran sus medios tradicionales de navegación. Ya para 1882, el inmigrante italiano Juan Bautista Vicini poseía un barco de vapor[11] que realizaba rutas alrededor de la isla.

Para 1902, el ciudadano norteamericano Emilio E. Dreyfous, comerciante establecido entre Azua y Barahona, gestionó ante el Gobierno Provisional presidido por Horacio Vásquez una concesión para realizar mejoras en el puerto de Barahona.[12] A través del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, solicitó autorización para llevar a cabo la limpieza del puerto, «se efectuó el dragado de dicho puerto y se construyó un muelle de madera, instalándose algunas boyas»,[13] lo que facilitó la entrada y salida de los buques. Estas obras, finalmente ejecutadas, marcaron un avance significativo en el acondicionamiento del puerto, al facilitar tanto la navegación como las operaciones de embarque y desembarque de mercancías.

Las pequeñas embarcaciones continuaron siendo el principal medio nacional de navegación y de comercio interno. En la provincia de Barahona, entre 1881 y mediados de 1924, el medio de transporte más utilizado lo constituían los vapores y goletas que atracaban en el puerto. Entre ellas destacó La Julia, una goleta propiedad del Ingenio Barahona, muy popular durante la década de 1930. Según Don Pedro Vargas: «“La Julia”, velero de dos palos, era el único medio de transporte entre Barahona y Santo Domingo. Se usaba para el transporte de carga y pasajeros (…) Salía de Barahona los domingos a las 10:00 a. m., regresaba los jueves a las 2:00 p. m.».[14]

La explotación mercantil de la madera en la parte oriental de la isla de Santo Domingo, según Frank Moya Pons, «comenzó desde que la parte española de la isla pasó a manos de Francia en 1795. Fue emprendida primero por franceses en la región de Puerto Plata».[15] Desde entonces, y a lo largo del siglo XIX, esta actividad se consolidó como fuente de ingresos para gobiernos locales y comerciantes, en muchos casos con participación extranjera.

Desde los primeros tiempos republicanos, la madera fue explotada con fines comerciales, principalmente para la exportación, y su extracción descansó en parte sobre el trabajo asalariado.

En 1856, las exportaciones de madera representan el 80 % de las exportaciones totales de la región sur del país, el 13 % de la región norte y el 34.2 % de las exportaciones totales (AMRE, CC, 1856). La madera es, por tanto, el segundo producto de exportación en general, después del tabaco, y el primer producto de exportación en el sur. Si tenemos en cuenta que mucha madera se dirige hacia el extranjero por puertos que no son abiertos al comercio exterior o que son cargados por los buques directamente en las desembocaduras de los ríos, podemos afirmar que las exportaciones de madera revisten aún mayor importancia.[16]

Durante mucho tiempo, en la común de Barahona, se vivía del corte de maderas preciosas y del cabotaje, ambas actividades ligadas directamente al Puerto. El sistema para hacerse con estas maderas era bastante rudimentario.

Por ejemplo, un comerciante, por una suma convenida, adquiría el derecho de tumbar en un área determinada todos los árboles de caoba que pudiera encontrar. A continuación, al frente de un grupo de leñadores, penetraba en el bosque y en los puntos de más fácil acceso seleccionaba los árboles que se debían cortar, los que una vez derribados se cortaban en distintos pedazos con objeto de facilitar su transporte según fuera el medio utilizado para ello, trabajo éste que siempre resultaba bastante dificultoso; si el transporte se llevaba a cabo por el agua del río los troncos eran mayores, pero en la mayor parte de las ocasiones se utilizaban bueyes para arrastrar troncos pequeños a través del bosque, lo que en muchos casos todavía no era suficiente, pues debían cortarse los citados troncos en pedazos más pequeños, con objeto de poderlos transportar a lomo de caballerías, y no era raro ver dentro de los bosques o en el camino, recuas de pequeñas mulas cargadas con dos piezas cuadradas de caoba, una en cada lado dentro de un serón.[17]

Algunas veces la madera era tan pesada que, al ser transportada por el agua, se hundía; además, en ocasiones el barro era tan profundo que resulta imposible seguir arrastrando los troncos, por lo que se termina dejándolos abandonados en la senda, donde acababan pudriéndose. La madera era trasladada hasta el puerto de Barahona para su embarque al extranjero.

Cabotaje no es más que la navegación que hacen los buques entre los puertos de un mismo país sin apartarse de la costa, y de ahí se derivan una serie de operaciones portuarias (carga, descarga, suministro a la embarcación, agua, combustible, impuestos, etc.), que permiten el movimiento de una masa monetaria en una determinada región.

Algunas disposiciones Oficiales relacionadas con el Puerto de Barahona

Tipo	Número	Título	Gaceta Oficial	Fecha Promulgación
Decretos	1461	De la cámara legislativa declarando abierto el comercio de exportación en el puerto de Barahona		22/9/1875
Decretos	1960	Del P. E. habilitando el puerto de Barahona a la importación y exportación		12/09/1881
Resoluciones	2245	Del C. N. declarando libres de derechos de exportación el ganado vacuno que se embarque por los puertos de Tortuguero, Barahona y Monte Cristi		22/6/1884
Resoluciones	3187	Concesión otorgada por el P. E. al señor Carlos A. Mota para el establecimiento de un muelle y enramada en el puerto de Barahona.		22/06/1892
Resoluciones	3213	del C. N. aprobando la concesión otorgada por el P. E. al sr. Carlos A. Mota para establecer un muelle y enramada en el puerto de Barahona.		27/06/1892
Decretos	3310	del C. N. declarando cerrado el puerto de Barahona para la importación.		04/07/1893
Resoluciones	3763	Resolución del P. E. declarando cerrado el puerto de Barahona		29/10/1897
Resoluciones	4007	Reabre al comercio exterior el puerto de Barahona.	1347	08-06-1900
Resoluciones	18	Concesión otorgada a Emilio Dreyfous relativa a la limpieza del puerto de Barahona, establecimiento de boyas y construcción de un muelle	1457	19-07-1902
Leyes	604	Que destina $13,000.00 para extender el muelle de Barahona	3199	24-02-1921
Leyes	604	Se destina de los fondos del tesoro nacional no comprometidos de otra manera la suma de (trece mil dólares) $13.000.00, para construir una extensión en el muelle del puerto de Barahona	3199	24-02-1921
Decretos	1220	Autorizar al señor Leonardo Vidal Recio, a construir en el muelle del puerto de Barahona, una línea férrea que parta de su depósito y haga contacto con la línea de cabotaje del gobierno, sin que pueda molestar en nada las operaciones regulares del puerto	4159	16-11-1929
Decretos	330	Que cancela la autorización concedida al señor Leonardo Vidal Recio para construir una línea férrea en el muelle del puerto de Barahona.	5819	27-10-1942

Por este puerto llegó a Barahona el general Pedro Santana, en agosto de 1853, cuando dirigió su famosa proclama a los habitantes de la región. Años más tarde, en este mismo puerto se produjo un incidente digno de ser recordado, relacionado con la muerte del insigne poeta Amado Nervo, entonces representante diplomático de México en el Uruguay.[18]

Al fallecer en Montevideo, sus restos fueron inhumados provisionalmente en el Panteón Nacional de Uruguay, mientras se adoptaban las medidas necesarias para su traslado definitivo a México. Se dispuso entonces que el crucero Uruguay los transportara, llevando a bordo como guardia especial a treinta y tres cadetes de la Escuela Naval.

El crucero Uruguay, comandado por el capitán de navío Tomás Rodríguez Luis, contaba también con la presencia del director de la Escuela Naval del Uruguay, capitán de navío Ramiro Jouan. Zarpó de Montevideo escoltado por unidades navales que rendían honores al representante diplomático mexicano fallecido —entre ellas el buque argentino 19 de Julio—, luego de realizar escalas en Río de Janeiro y Pernambuco, puso rumbo hacia la República Dominicana, entonces bajo ocupación militar de los Estados Unidos.

 Al entrar en el puerto de Barahona, a fines de septiembre se produjo un episodio digno de recuerdo. El Crucero Uruguay llevaba el pabellón dominicano al tope de su palo mayor. El comandante de la plaza, autoridad de ocupación, le ordenó enarbolar la insignia norteamericana. El capitán Rodríguez Luis contestó: » La Bandera Dominicana no se arría», y haciendo rumbo a poniente se dirigió hacia Montego Bay, en Jamaica.[19]

Este episodio, más allá de su carácter anecdótico, revela cómo el puerto de Barahona fue también escenario de tensiones políticas y afirmaciones simbólicas de soberanía en un contexto de ocupación extranjera. No se trataba únicamente de un punto de tránsito marítimo, sino de un espacio donde se manifestaban, de manera concreta, los conflictos de autoridad y dignidad nacional.

A través del Puerto de Barahona ingresaba la casi totalidad de los insumos que abastecían al comercio local—hielo, harinas, fideos, berrón, jabón, cigarrillos, fósforos, queroseno, clavos y planchas de zinc, entre otros productos—, y por él también salían caoba, guayacán, miel de abeja, guineos, café, azúcar, cera, reses y melazas con destino a mercados externos.

La historia del puerto incluye episodios memorables y dramáticos. En 1961, tras el ajusticiamiento de Rafael L. Trujillo, sus restos fueron embarcados en el yate Angelita con rumbo a Cannes. Hallándose la nave cerca de las Azores, el 23 de noviembre el mando naval dominicano ordenó su retorno. El 29 de noviembre, a las 5:00 p. m., el yate fondeó en la bahía de Las Calderas con el féretro del dictador y maletas que contenían RD$ 4,562,837.00, suma confiscada de inmediato. El Angelita fue incautado, rebautizado como Patria, y los restos de Trujillo—junto con su familia—fueron transbordados al patrullero Independencia, trasladados al Puerto de Barahona y luego embarcados en avión hacia la capital, donde otra aeronave los condujo finalmente a Francia.

El puerto sigue siendo uno de los activos logísticos estratégicos más relevantes de la provincia, pues articula el intercambio internacional de bienes y servicios y atiende de forma oportuna a las cadenas de suministro regionales.

La construcción del puerto actual de Barahona data del año 1951, época en que se convirtió en uno de los principales puertos de exportación de azúcar en el Caribe. Este puerto sustituyó al viejo muelle de madera, y consta de una utilidad de muelle de aproximadamente 830 metros (2,722.4 pies), con un calado entre 28 a 33 pies de profundidad.[20]

Como curiosidad histórica, «terminada la Segunda Guerra Mundial, la República Dominicana exportó a Grecia cinco mil burros, que aportaron su fuerza de trabajo en la reconstrucción de sus montañosas islas».[21] Aquella singular exportación de asnos—realizada en 1946 por el general Joaquín Cocco—partió precisamente del viejo muelle de madera: los animales fueron llevados en lanchones hasta un buque fondeado frente a la loma El Curro.[22]

En la actualidad, el Puerto de Barahona cuenta con seis muelles: cuatro situados en el municipio cabecera y dos en el distrito municipal de Villa Central. Su jurisdicción abarca el frente costero comprendido entre El Cayo y Punta Inglesa, en un tramo esencial de la bahía de Neiba que históricamente ha tenido carácter estratégico para el comercio marítimo regional.

Es de propiedad estatal y se encuentra bajo la administración de la Autoridad Portuaria Dominicana, entidad responsable de regular su operación y mantenimiento. Posee dos concesiones activas: una otorgada a la empresa Cemex Dominicana, vinculada a la explotación de yeso, y otra al Consorcio Azucarero Central, destinada a la exportación de azúcar. Ambas corresponden a capital extranjero y mantienen operaciones permanentes en las instalaciones concesionadas.

No maneja carga contenerizada, sino carga suelta, fundamentalmente a granel: carbonato de calcio, gravas, arenas, sal, yeso, blocks, carbón mineral, clínker y combustibles para plantas de generación eléctrica, además del azúcar y la melaza producidas en la zona. El arribo de buques es, en términos generales, limitado, lo que reduce su dinamismo en comparación con otras terminales portuarias del país; sin embargo, su posición geográfica continúa otorgándole un potencial logístico considerable, susceptible de ser activado mediante procesos de modernización e inversión en infraestructura.

De este modo, desde el tráfico cotidiano de mercancías hasta episodios que han marcado la vida política y económica nacional, el Puerto de Barahona se revela no solo como testigo privilegiado del devenir histórico, sino como espacio articulador de las relaciones económicas, sociales y territoriales que han definido la identidad barahonera.

En ese sentido, afirmar que “por aquí penetró el progreso” no constituye una metáfora, sino una constatación histórica.

Bibliografía

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[1] Harry Hoetink, El pueblo dominicano: 1850–1900. Apuntes para su sociología histórica (Santiago, República Dominicana: Universidad Católica Madre y Maestra, agosto de 1971), 15.

[2] Genaro Rodríguez Morel, Cuentas de las Cajas Reales de Santo Domingo, 1534–1544, tomo III (Santo Domingo: Archivo General de la Nación / Editora Corripio, 2022), 123.

[3] Fray Cipriano de Utrera, Historia militar de Santo Domingo (documentos y noticias). Tomo III. Colección Bibliófilos-Banreservas. Vol. X. (Santo Domingo: Banreservas y Sociedad Dominicana de Bibliófilos, 2014), 302.

[4] Lois de la colonie française de Saint-Domingue [le gouverneur de Saint-Domingue, signé Toussaint Louverture], Ley sobre la Organización de los Tribunales, 23 de julio de 1801, Bibliothèque Haïtienne des Spiritains, digitalizado en Gallica, https://gallica.bnf.fr/, 18–21.

[5] Antonio Jesús Pinto Tortosa, Santo Domingo: una colonia en la encrucijada, 1790–1820, vol. CDXLIV (Santo Domingo: Archivo General de la Nación, 2022), 298.

[6] Colección de Leyes, Decretos y Resoluciones, Decreto no. 1461, (30 de septiembre de 1875).

[7] Ulises Heureaux, Mensaje del presidente de la República al Congreso Nacional en 1881, en Mensaje y Memorias del Poder Ejecutivo de la República Dominicana (Santo Domingo: Imprenta de García Hermanos, 1881), 19.

[8] Colección de Leyes, Decretos y Resoluciones, decreto núm. 1959, 12 de septiembre de 1881, 73.

[9] Colección de Leyes, Decretos y Resoluciones, decreto núm. 1960, 12 de septiembre de 1881, 74

[10] Colección de Leyes, Decretos y Resoluciones, Decreto núm. 2026, julio de 1882, s.p.

[11] Harry Hoetink, El pueblo dominicano: 1850–1900. Apuntes para su sociología histórica (Santiago, R. D.: Universidad Católica Madre y Maestra, agosto de 1971), 108.

[12] Gaceta Oficial núm. 1457, 19 de julio de 1902.

[13] Miguel Reyes Sánchez, Océanos de tinta y papel: historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano (Santo Domingo: Agencias Navieras B&R, 2011), 276.

[14] Pedro A. Vargas C., Barahona: homenaje fotográfico (Santo Domingo: Editora Taller, 1989), 30.

[15] Frank Moya Pons, coord., Historia de la República Dominicana, vol. II de Historia de las Antillas, dir. Consuelo Naranjo Orovio (Madrid: Ediciones Doce Calles y CSIC, 2010), 145.

[16] Ibíd.

[17] Samuel Hazard. Santo Domingo, Past and Present; With a Glance at Hayti (New York: Harper & Brothers, Publishers, 1873), 363.

[18] El poeta Amado Nervo fue nombrado Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos Mexicanos en Uruguay mediante decreto del presidente Venustiano Carranza, fechado el 13 de agosto de 1918. Véase Embajada de México en Uruguay, “Amado Nervo en Uruguay,” Gobierno de México, https://embamex.sre.gob.mx/uruguay/index.php/galeria/1084-amado-nervo-en-uruguay.

[19] Héctor Gros Espiell, “La misión diplomática de Amado Nervo en Montevideo,” en Estudios en homenaje a la Dra. Yolanda Frías (México: Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM, 1991), 170, https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/7/3489/17.pdf.

[20] Miguel Reyes Sánchez, Océanos de tinta y papel: historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano (Santo Domingo: Agencias Navieras B&R, 2011), 276.

[21] Ibíd.

[22] Ibíd.